Владельцу единственного сухого терминала в Большом порту Санкт-Петербург не удалось легализовать полукилометровую железную дорогу, без которой бизнес теряет смысл. Суд намекнул на снос, эксперты на тайный умысел.
Крупный игрок рынка морской логистики России группа «Русмарин» не может зарегистрировать право собственности на почти полкилометра железнодорожных путей, и вообще, это самострой. Такое решение Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области вступило в законную силу 22 ноября. Перед нами первый в истории портов российского побережья Балтийского моря случай, когда компания теряет то, без чего не может существовать ни один терминал — связь с окружающим миром.
Ставшая предметом судебного спора «железка» — 478 метров рельсов, соединяющих терминал ООО «Русмарин-Форвардинг» со станцией «Автово» Октябрьской железной дороги. Фактически, это дверь в бизнес-пространство для компании, чей терминал в Большом порту Санкт-Петербург и так уникален — он единственный не имеет морских причалов. Поэтому компания может оказывать складские услуги всем игрокам петербургского порта, но, в отличие от них, не может переваливать грузы на суда. Такая «ущербность» появилась у «Русмарина» в 2017 году, когда из-за начала строительства эллинга «Северная верфь» расторгла с ним договор аренды причала, которым раньше он пользовался.
«Если у припортового контейнерного терминала пропадает возможность работать с железной дорогой, продолжать работу будет точно не просто», — дипломатично говорит по этому поводу директор по направлению «Логистика и аналитика» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
«Русмарин-Форвардинг» — якорный актив группы компаний «Русмарин», ему принадлежит единственный в петербургском порту сухой терминал с производительностью 0.3 млн тонн грузов в год. ГК «Русмарин» включает полтора десятка компаний, основной вид деятельности которых — логистика, перевозка и таможенное оформление грузов. Они зарегистрированы в Петербурге и Краснодарском крае, но оказывают услуги во всех крупных портах России. У «Русмарина» 6 офисов — в Москве, Петербурге, Новороссийске, Ростове-на-Дону, Владивостоке и Лимасоле (Кипр). По данным СПАРК, суммарная выручка с продаж компаний группы составила в 2020 году почти 0.7 млрд рублей.
«Русмарин» пользуется спорной «железкой» намного дольше, чем воюет из-за нее с государством в лице территориального управления Росимущества и администрации Кировского района Петербурга. Он приобрел ветку в декабре 1997 года, а расположенные под ней земельные участки в мае 2008-го и в декабре 2010-го. Оба участка «Русмарин» продал некоему АО «Терминал-Р», у которого сам же арендовал их на неопределенный срок.
Все эти годы «железка» благополучно эксплуатируется — «Русмарин» реконструировал ее и договорился с «Российскими железными дорогами», чтобы локомотивы доставляли по ней грузы к терминалу. В апреле 2021 года компания обратилась в суд с требованием признать ее право собственности на железную дорогу. Надо полагать, возникли проблемы с документальным подтверждением этого права из-за давности приобретения — с 1997 года прошло почти четверть столетия. Тут-то и выяснилось, что «Русмарин» не может считать себя хозяином ветки, и что она похожа на самострой.
Такую мысль подкинула суду Служба государственного строительного надзора и экспертизы Санкт-Петербурга (Госстройнадзор), когда отказалась выдать разрешение на ввод «железки» в эксплуатацию. «У вас нет правоустанавливающих документов на землю под рельсами, разрешения на строительства и много чего ещё, необходимого для легализации железной дороги», —таков смысл позиции ведомства.
«Признание права собственности на самовольную постройку в судебном порядке является исключительным способом защиты права, поскольку по общему правилу самовольное строительство в силу закона запрещено и самовольная постройка подлежит сносу осуществившим ее лицом…», — написано в судебном решении, ставшим, надо полагать, первым официальным документом, где к расположенной в петербургском порту железной дороге применен термин «самострой», вызывающий стойкую ассоциацию с бульдозерами.
У выносившего решение судьи Сергея Нетосова сложилось впечатление, будто «Русмарин» вообще обратился не по адресу — право собственности регистрирует Росреестр, а не арбитражный суд. Подтвердить попытку государственной регистрации права собственности на железную дорогу «Русмарин» не смог.
По мнению партнера коллегии адвокатов Pen&Paper Станислава Данилова, юридическим последствием проигрыша компании в таком судебном процессе может стать иск от государственного ведомства с требованием снести железнодорожную ветку как самострой. Такой иск, считает эксперт, может быть предъявлен только собственнику земельных участков, на которых уложены рельсы, но отвертеться от него будет трудно.
Автор статьи попытался пообщаться с клиентами «Русмарина», чтобы узнать их отношение к происходящему, но ни в одной из компаний на официальный комментарий не согласились. Неформально свое видение ситуации высказал бывший сотрудник ООО «Логистическая компания «Семь», указанного на сайте «Русмарина» в качестве одного из клиентов и оставившего там очень хороший отзыв.
«Даже если предположить ужасное — «Русмарин» лишится железной дороги — клиентам это вряд ли повредит. Сама «железка»-то не испарится, будет стоять, где стояла, и по ней с таким же успехом буду ходить поезда. Но клиенты будут платить за это не «Русмарину», а кому-то другому. Происходящее — точно не проблема клиентов, с логистикой в петербургском порту полный порядок, предложений более, чем достаточно…», — сказал собеседник.
Ключевой вопрос: почему вообще возникла такая ситуация? Почему Госстройнадзор не позволил «Русмарину» легализовать железную дорогу, которую тот приобрел почти 25 лет назад и все это время благополучно использовал? В компании на предложение автора о комментарии ответили отказом. Участники рынка полагают, что как раз в этой мелочи может прятаться дьявол — ведь именно после отказа Госстройнадзора выдать разрешительную документацию в феврале сего года компания обратилась в арбитражный суд.
Станислав Данилов считает самой вероятной причиной появления судебного спора желание владельцев «Русмарина» продать терминал в петербургском порту.
«С точки зрения продажи очень важно, чтобы все активы компании были полноценно официально оформлены — это напрямую влияет на формирование цены сделки. Ведь просто пользоваться железной дорогой «Русмарину» никто не мешает — они прекрасно делают это уже много лет», — говорит юрист.
По его словам, когда на стадии переговоров между продавцом и покупателем появляются некие проверяющие со стороны некоего государственного ведомства — это очень нехороший сигнал. Обычно так нечистоплотные покупатели вынуждают продавцов снижать цену. В нашем случае, напомним, «Русмарин» инициировал судебный процесс после неудачного взаимодействия с Госстройнадзором.
Просивший не называть себя участник рынка подтвердил, что слышал о возможной продаже данного терминала, однако, говорить о том, кому было бы выгодно снижение стоимости из-за нелегального статуса железной дороги можно будет только после того, как покупатель как-то заявит о себе.
Справка:
На территории Большого порта Санкт-Петербург работают 17 стивидорных компаний, обеспечивающих суммарный грузооборот порта в размере примерно 50 млн тонн в год. «Русмарин-Форвардинг» не входит в этот список, потому что не имеет причала, на котором мог бы переваливать грузы на суда. Но компания владеет складским комплексом на территории порта, которым пользуются стивидоры и на котором происходит таможенное оформление грузов. Ближайшие соседи «Русмарина» в петербургском порту — АО «Северная верфь» и АО «Коммерческий центр, транспорт и лес» — только последний занимается морской перевалкой грузов.
По данным информационной системы «СПАРК-Интерфакс», ООО «Русмарин-Форвардинг» — семейный бизнес. Компания принадлежит её основателю Вячеславу Грузинскому (52%) и его сыну Дмитрию. Выручка за 2020 год составила почти 200 млн рублей.
